DOME || COLUMN

1996年当時、HPに掲載したレポートの復刻版です。

”絵本”のイメージで作られた当時のプロポーザルを編集し掲載しています。

童夢F105無限開発レポート　VOL.3


5月11日、12日	デモラン	MINEサーキット

5月13日、14日	開発テスト	MINEサーキット

　　　
5月11日、12日にMINEサーキットで開催されたフォーミュラ･ニッポンとF3レースは、万事控えめな私達ですら絶大な自信を持って臨んだ割には、F3の脇坂は4位、それも最後の最後に2位を狙いに行っての失敗です。
フォーミュラ･ニッポンの山本は今までのテスト結果からは考えられない不調で低迷、中野は予選時にはポールポジション確実と悠々とピットを後にした途端エンスト、不本意な予選22位からのスタートとなるも、驚異の大追撃となり上位車の脱落にも助けられ、5位から4位へのアタックが成功した途端に又もやエンスト、コース上でストップしてしまいました。
当日はテクニカル･スポンサーであるMINEサーキットの依頼により童夢F105 無限のデモ走行も行いましたが、今回のドライバーはこのサーキットをホームグラウンドとして活躍してきた山本勝巳を起用します。
レースに重なるデモランはドライバーが問題ですが、これでもうF105を操縦した事のあるドライバーは5名にもなりました。まぁ皆んな喜んでくれているから良いのですが。
しかしこの時、軽度のエンジンオイル漏れが判明、レース結果に加えて F105のトラブル発生で少々気が重いまま夜になって、原因究明の為にアンダーパネルを外したところ、エンジン･オイルラインのジョイント部から漏れが発見されたのに加え、フューエル･セルからのガソリン漏出が判明しました。
話は遡りますが、実は発表会前の組立中に作業の遅れの主原因となっていたのがこのガソリン漏れなのです。元々、このF105には重大な出生の秘密があり、ATL社で製作したフューエル･セル(ゴム製の安全燃料タンク)の外皮が設計より厚すぎた為にモノコックの穴より収まらず、再発注する時間もないまま、モノコックを上下結合する際に閉じ込めてしまったのです。しかもその後、フューエル･セルの一部から漏出が発見されたのですが、これがとても複雑で手の届かない場所で、ファイバースコープ等も使いながら何とか補修を行いました。かなりしつこく対応したのと、それ以後は全く問題がなかったのですっかり忘れていた問題が亡霊のように蘇ってきました。
多分、古傷からの再発と思われるので現場での補修は不可能ですが、30 リットルの残量における静止状態の漏れ具合は約5分に1滴と大変微量である為に、モノコック下面の穴をシールする応急処置で、様子を見ながらテストメニューを消化する事にしました。

13日午前、雑誌社の撮影の為にスローペースで3ラップ走行しましたが、ストレートを走行中のマシン後部から、明らかに何等かの霧状の漏出が発生しています。
ピットイン後、厳重チェックの為に再度アンダーカウルを取り外すと昨日のエンジン･オイルラインの修理が不完全であった事が判明し、念入りに再修理しましたが、更にフューエル･リターンラインからもガソリン漏れが発生、これは単なるユニオンのゆるみが原因だったので締めて終了、午後3時から気を取り直してテストを再開しました。
しかし、せっかくニュータイヤに替えての走行開始も、ストレートでは依然何かが漏出している模様です。直ちにピットインしたマルコはその上に「ダウンシフトしない」と訴えています。
カウルを開けると、またも重度のオイル漏れが発生しており、今までチェックしてきた部分以外に原因があると判断しギアボックスとベルハウジングを分離してみると、ベルハウジングの一部にクラックが入っており、じゃじゃ漏れ状態となっていました。
当然、本日の走行は終了、サーキットの切符売りのおばさんが「お客さんが大勢見に来てくれているので、せめてエンジンだけでもかけてやってよ」と頼みに来られたが如何ともしがたく、ちょっと肩身の狭い1日となりました。幸いにもベルハウジングのクラックは応急処置が可能だったので、他の部分も含め出来る限り入念なチェックを行い明日に備えました。

14日朝、ウォーミング･アップを開始したところ、昨夜、応急修理を行ったベルハウジングから微量のオイル漏れが見つかりましたが、走行に支障のないレベルなので様子を見ながらテストメニューを進める事にしました。

まず、ガス欠のテストを行い残量を調べますが、昨日来のダウンシフトの不調が続いている為にプログラムを以前のものに変更、その後 5ラップでガス欠し、死残量は約7リットルでまずまずのコレクター性能である事が解りました。
もっとも7リットルがまずまずと言うのは単なる私達の推測でしかありませんが。
ガス補給後は前回のテストに引き続きセッティングによる性能変化のチェックを行いますが、スプリング･レートの変更、リアのみ大巾にダウンフォース減らす、ロール剛性配分の移動、リアダンパー特性の大巾な変更等を実施しました。
マルコによると、各々のセッティング変更に対しマシンは素直な反応を示すので、もう少し方向性が見え始めたらセットアップは効果的に進められそうだとコメントしていました。
しかし、各々の変更による特性変化は相互に干渉しながら現われるので、データを本社に持ち帰り、今後綿密な分析を行う必要があります。
ピットインごとに大巾なセッティング変更を行うので、時間が経過する割に午後3時半になってもまだ20数ラップしか消化していません。
しかし、ほぼテストメニューの目処も付いてきたのと、残り時間も少なくなってきたので、前回やり残しているCコンパウンド(ソフト)でのタイムアタックを試みる事にしましたが、その途端マルコはピットイン、エキゾーストパイプに亀裂が生じ又もや夢のタイムアタックとなってしまいました。
何かマイナートラブル続出で満身創痍状態となってきましたが、我々はシェイクダウンテスト以来、レーシングスピードで走らせたつもりがないので、まだまだ初期テスト気分でいたのですが、よく考えたらもう900kmも走行しています。
各々の部品の耐久性はF3000レベルとは異なり、頻繁に交換する事を前提に設計されています。もっと以前に大規模なオーバーホールを行うべきだったと反省もしてみようかなと思っています。
しかし、まだまだ追い討ちをかけるように色々なトラブルに見舞われそうな気もします。
悩みはお金の事だけで充分ですから、開発だけはせめてスムーズにと願いますが、きっとそんなに甘くはないでしょう。
次回、Cコンパウンドによるタイムアタックが実施できる事を祈りつつ、今回の報告を終わらせていただきます。

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